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日本矢野經濟研究所於2004-Apr-8發表《氫燃料汽車技術動向及展望》報告顯示，預估氫燃料汽車將於2005年投放市場，2008年以後進入量產階段，到2010年，全球所有氫燃料汽車（氫氣內燃裝置）的普及數量將達約 40,000輛。 屆時， 全球氫燃料汽車市場，歐洲將佔 40.5%市場份額，美國占38.0%，由於日本在建設基礎設施方面落後，因此市場份額僅20.3%，其他地區僅佔 1.2%。 雖然日本在研究開發方面頗有建樹，但預計在實用化方面仍是歐美企業領先，尤其 ＢＭＷ 積極研發將成為要角。另外，該調查認為，燃料電池汽車在性能與成本兩方面存在較大技術障礙，因此在向氫能源過渡的過程中，使用內燃裝置的氫燃料汽車極有可能發揮先導作用。
稍前，日本富士經濟於2003-Nov14發表《能源、大型充電電池和材料未來展望2003》報告顯示，到2010年燃料電池轎車(FCEV)為145億日元，大型燃料電池車為83億日元。美國政府2003年「FreedomFUEL計劃」投入12億美元，開發商業用途的氫燃料，降低對國外石油的依賴度，計劃於2010年之前開發出在成本上能夠與汽油競爭的氫燃料生產法。同時，還將開發可再生資源、原子能以及從煤等原料中生產氫氣的技術。另外，除了氫氣的生產方法之外，還將研究滿足消費者各種需求的氫燃料貯存技術。 在FreedomFUEL計劃中，預計今後5年的追加投資共計將投入7億2000萬美元。與FreedomCAR計劃加起來，今後5年的投資額預計將達17億美元。
日本燃料電池產業化政策
1999年12月，日本企業、政府和研究所等代表成立了燃料電池商業化政策研究組，2001年該組完成了日本燃料電池商業化報告和質子膜燃料電池和氫能發展戰略報告。同年3月份，日本召開了燃料電池商業化大會，主要是探討日本燃料電池商業化問題，大會組織者並於2001年7月向政府提交了燃料電池發展政策報告。根據這些報告，日本政府制定其燃料電池發展政策。同時，政府制定日本燃料電池商業化的路線圖：2000-2005年基礎工作和技術示範階段，主要是制定燃料電池技術發展戰略、實施一些示範項目和制定標準；2005-2010年是市場導入階段，通過燃料電池性能提高和成本降低，加快實用型燃料電池的使用。目標是到2010年生產5萬輛燃料電池車和建成12000台發電總量21億瓦(2.1GW)的固定燃料電池電站(stationary fuel cell)。2010年之後進入市場成熟階段(Diffusion stage)，目標是到2020年生產5百萬輛燃料電池車和建成50000台發電總量為100億瓦(10GW)的固定燃料電池電站。為實現這些目標，政府同時也制定了相關政策：2002-2004年完成燃料電池車路況、氫站和固定電站的測試，並制定相關安全、標準、法規等；2005年-2010年讓政府部門和燃料電池企業購買燃料電池車；2010年之後一部分企業和個人購買。
日本的交通工具只有符合安全標準才能上路。但有些新技術無法用老標準來衡量，如燃料電池技術沒有國家標準，因此才出現大臣認定制度。大臣認定制度適用於以實驗為目的、在公路上行駛來採集行駛數據，並為以後制定標準的車輛。只有具備以下3個要求才可能申請大臣認定：
１實用化可能性大
２有必要制定其標準
３汽車廠商已經做了安全性實驗，在一定程度上已經證明其安全性檢測了。
整個燃料電池車項目由經濟產業省牽頭，經濟產業省、消防、警察署、國土交通省等6個部門組成的聯席會，定期召開協調會，並向內閣府匯報。
國土交通省主要職責是數據收集、制定相關安全和環境標準、法規等；加氫站的標準和防火由消防廳負責；高壓容器的安全由經濟產業省負責等。
韓國現代汽車加快燃料電池汽車開發
韓國現代汽車集團加快燃料電池汽車開發，將在 2004 年試驗運行越野車型的氫燃料電池車 32 輛，並計劃在 2010 年以後在韓國國內限量銷售 1 萬輛， 2020 年進入批量生產。現代汽車曾在 1999 年推出越野車型的電動汽車，並擁有 2001 年 7 月至 2002 年 6 月 2 年間在美國與夏威夷州政府共同試驗運行了 15 輛電動汽車的經驗。為實現以上目標，目前該司正在加快開發進程，該司計劃在 2020 年將燃料電池汽車的價格降到與一般汽車相同水平。
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