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自駕車進化 顛覆產業生態

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葉芳瑜、STPI科技政策研究組 發表於 2019年5月27日

圖、
各國自駕車發展藍圖與願景 

隨著第四次工業革命的來臨,各國無不積極投入自駕車的智慧生產模式,包括德國奧迪將汽車駕駛轉換為多位娛樂駕駛新技術、日本豐田推出無人電動小巴概念車e-Palette、韓國現代汽車亦推出自動駕駛概念座艙和無線充電創新概念等,車輛智慧化的實現將指日可待。近年,百年汽車品牌通用汽車(GM)也積極轉型衝刺,不僅大幅削減內燃機汽車生產,更將投資重點鎖定在自動駕駛與電動車,顯見自動駕駛技術將持續成長,且電動車將逐漸取代傳統燃油車之兩大趨勢興起。從技術限制與監管機制來看,將不難發現自駕車與電動車將逐漸融合,且兩者之間將相互依存發展。根據集邦科技最新預測指出,2019年車用中央處理器市場將在特定條件下自動化(Level 3)與高度自動化(Level 4)相互競爭。同時,國際研究暨顧問機構Gartner也預測,10%的車輛在2021年將具有一定程度的自動駕駛功能。BCG, Zion Market Research, Infoholic Research等研究機構更推估自駕車將在2025年後成為車輛的主流,可望在2027年創造市場規模高達1,268億美元,年度複合成長率將達39.6%,進一步創造8,000億美元的市場商機。

面對全球自駕車的發展趨勢與商機,吸引各國政府與產業競相發展自駕車藍圖與願景,如下圖1所示,以美國自駕車發展規劃最為前瞻,不僅在2017年就推出自駕車系統2.0作為產官學研推動自駕車指導方針,同時為加速車輛上路測試時程,一併將自駕車主體與車聯網技術共同規劃,預期在2025年之後Level 5的自駕車將有機會問世。相形之下,歐盟對於自駕車發展相對保守,不僅發展重點鎖定在自駕商用車與接駁中型巴士,且明確在人類尊嚴、生命安全及資訊保護上設定規範與標準,初估Level 5的自駕小客車要到2035年之後才會實現。反觀亞洲,日本為因應高齡化與東京奧運的到來,其發展藍圖相對亞洲周邊國家更加完整,主打無人自駕車隊發展,更積極開發高度安全駕駛輔助系統,短期目標將期在2020年東京奧運時提供NHTSA Level 3之運輸服務與高速公路行駛,長程目標則是期待在2030年後實現Level 5全自動駕駛階段。在中國方面,近年也積極投入自駕車相關技術研發與法規制定,舉凡交通運輸部、中國工信部、北京公安部等均在2017年開始陸續頒布推進自駕車道路測試管理辦法與施行細則,循序漸進實現在2025年之後實現Level 4自駕車在高速公路上路的目標。

在國際自駕車發展趨勢的浪潮下,我國政府亦將2018年設定為自駕車技術推展元年,匯集國內外相關領域專家意見可歸納,我國自駕車發展藍圖願景將可設定為「藉由人工智慧結合駕駛輔助系統關鍵技術,打造我國成為全球重要的自駕車研發中心與驗證場域,創造具台灣特色的自駕車製造模式與創新生態系統」。其所帶來的影響與衝擊將預期在2030年至2040年間實現,影響層面包含產業發展、社會民生、運輸服務、經濟規模、生態環境等五大面向,而衝擊的產業又以電腦、電子及光學產品、支援服務、電子零組件、電力供應與運輸倉儲等五大部門為優先。短期而言,封閉式的自駕車試驗場域將如雨後春筍般出現,而民眾將在不久的將來可以在特定區域或兩點之間享受到自駕中巴的接駁服務;長期而言,受到全球「半自動駕駛」產品開始量產,影響我國以租代買的商業模式隨之興起,除汽車零組件之產業在全球供應鏈更具優勢外,連帶資訊服務、通訊傳播及休閒服務等新興產業將興起,而這一切的發展速度和後續影響將取決於「技術進展程度」與「我國政府態度」。

自駕車的發展對未來社會效益之影響不勝枚舉,而自駕車推動過程成功與否,主要涉及「生命安全」及「公共資源分配」兩大課題,同時政府單位應(1)釐清營運單位、車廠、使用者及保險公司等多方需求;其次(2)針對主管機關、運營單位、測試/驗證單位和研究發展單位之角色定位;最後,(3)將相關驗證制度、肇事責任歸屬、監理與執法到車險求償機制進行法源立法。


(作者是國家實驗研究院科技政策研究與資訊中心研究員)

(本文刊登於經濟日報2019/05/26)

 
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